自動(dòng)駕駛，內(nèi)蒙第一個(gè)完全收斂的盈利賽道出現(xiàn)：
內(nèi)蒙西北部的鄂爾多斯市境內(nèi)，此刻有400輛規(guī)模的內(nèi)蒙L4卡車正在晝夜不停地承擔(dān)礦產(chǎn)、畜牧等等大宗商品的盈利貨運(yùn)。
每輛無人的內(nèi)蒙L4重卡，相比傳統(tǒng)重卡，盈利年凈利直接提升100%左右，內(nèi)蒙對(duì)物流公司、盈利車隊(duì)老板來說，內(nèi)蒙即使單車增加10萬左右自動(dòng)駕駛技術(shù)成本，盈利最快6個(gè)月也能完全實(shí)現(xiàn)超額盈利——
商業(yè)模式收斂，內(nèi)蒙全球L4卡車賽道走過10年，盈利在中國內(nèi)蒙率先實(shí)現(xiàn)單車盈虧轉(zhuǎn)正，內(nèi)蒙用戶供不應(yīng)求。盈利
背后是內(nèi)蒙自動(dòng)駕駛卡車10年技術(shù)探索的收斂：L4編隊(duì)+多模態(tài)大模型。
“雙收斂”率先實(shí)踐落地的玩家，是這個(gè)賽道第一個(gè)估值百億的獨(dú)角獸——卡爾動(dòng)力，滴滴自動(dòng)駕駛孵化的L4卡車公司。
自動(dòng)駕駛卡車賽道，如何談得上“收斂”
收斂的依據(jù)有兩個(gè)層面，首先是L4卡車落地模式——編隊(duì)，之前看可能是一種有人到無人的過渡期，滿足不同地區(qū)法規(guī)要求，但隨著卡爾動(dòng)力的落地實(shí)踐，現(xiàn)在意識(shí)到“編隊(duì)”很可能是整個(gè)L4卡車的終局。
因?yàn)闊o論是鄂爾多斯還是東南沿海，大宗商品本身就適合編隊(duì)行駛——每天幾百臺(tái)車批量運(yùn)輸，編隊(duì)行駛能縮小車距、節(jié)約風(fēng)阻，提升運(yùn)營效率。
即使是較為零散的快遞物流，也可以由承運(yùn)方調(diào)度好幾臺(tái)不同快遞公司的卡車一起上路。
所以就算單車智能技術(shù)高度成熟，干線物流運(yùn)輸場(chǎng)景中，三四臺(tái)車一起編隊(duì)行駛依然會(huì)是主流模式，卡爾動(dòng)力認(rèn)為這個(gè)比例最終會(huì)占據(jù)整個(gè)物流市場(chǎng)1/3、甚至1/2的份額。
其次是經(jīng)濟(jì)層面。
簡單算一筆賬，傳統(tǒng)重卡一年?duì)I收大約為50萬至80萬元，扣除燃油（占比約30%-40%）、路橋費(fèi)（15%-20%）、車輛維護(hù)（5%-8%）、保險(xiǎn)（3%-5%）、司機(jī)工資（10-15萬元/人/年）及折舊（年均8萬-12萬）等成本后，凈利潤通常在10萬-20萬元區(qū)間。
一般來說，一輛重卡全生命周期約100萬公里，對(duì)應(yīng)3-5年干線物流運(yùn)營年限。
而卡爾動(dòng)力在鄂爾多斯落地的L4無人卡車，首先節(jié)省的就是人工費(fèi)用，也就是說每輛卡車第一年成本和傳統(tǒng)卡車持平，之后的每一年，凈利至少多出10-15萬。
大宗貨運(yùn)的編隊(duì)模式，一個(gè)1（有人）托4（無人）的車隊(duì)，5輛卡車實(shí)際只有一個(gè)司機(jī)，整體車隊(duì)司機(jī)成本立減80%。
再加上車隊(duì)智能節(jié)油算法、后車尾流效應(yīng)節(jié)油，整個(gè)車隊(duì)的毛利，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)從傳統(tǒng)的4%左右，直接猛漲4倍，達(dá)到16%。
代表Robotruck這個(gè)賽道，卡爾動(dòng)力率先實(shí)現(xiàn)城市級(jí)單車轉(zhuǎn)正，整體經(jīng)營盈利只是個(gè)時(shí)間問題——官方透露，2025年2季度，卡爾動(dòng)力首次實(shí)現(xiàn)單車盈利，按此計(jì)算，年化營收5個(gè)億。
卡爾動(dòng)力CEO韋峻青，現(xiàn)在又明確給出了公司整體盈利的時(shí)間點(diǎn)和指標(biāo)，而非預(yù)估：最晚2027年，對(duì)應(yīng)無人車隊(duì)規(guī)模3000輛。
這3000輛L4重卡車隊(duì)，卡爾動(dòng)力給出了5種產(chǎn)品組成。
首先就是L4混合智能編隊(duì)產(chǎn)品，在鄂爾多斯已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了真正全無人運(yùn)營閉環(huán)，并且實(shí)現(xiàn)了盈利，提供廠到廠，門到門的無人化解決方案。
第二個(gè)產(chǎn)品是換電的L4重卡，和寧德時(shí)代一同打造，可以自動(dòng)開進(jìn)換電站，全程不需要人的參與。自動(dòng)駕駛+5分鐘513度的換電，每天理論可以運(yùn)行接近2000公里。隨著寧德時(shí)代換電“新基建”，卡爾動(dòng)力重卡的運(yùn)營范圍可以從一個(gè)小區(qū)域拓展到整個(gè)內(nèi)蒙古自治區(qū)、中國的西北地區(qū)以及全國。
第三個(gè)產(chǎn)品針對(duì)單程長途運(yùn)輸而設(shè)計(jì)，聯(lián)合陜汽推出子母車+編隊(duì)自動(dòng)駕駛的方案，在載貨的時(shí)候?qū)崿F(xiàn)1拖1的2臺(tái)車的編隊(duì)，一個(gè)司機(jī)開兩輛車；在空載返回的時(shí)候，一輛車可以將另一輛車駝在背上，空載回程，降低了接近一半的能耗與輪胎消耗、車輛折舊。最先在從新疆到內(nèi)地的物流大通道，以及甘其毛都口岸、策克口岸到鄂爾多斯西部的運(yùn)輸路線中，使用這樣的產(chǎn)品。
第四個(gè)產(chǎn)品，是針對(duì)中短途60km之內(nèi)的重卡短倒運(yùn)輸，占到了整個(gè)貨運(yùn)體量的1/3左右。中短途由于運(yùn)輸時(shí)間短，在裝卸貨端造成的時(shí)間浪費(fèi)就比較頭疼，所以卡爾動(dòng)力搞了單車獨(dú)立無人的模式，引入了遠(yuǎn)程監(jiān)控、遠(yuǎn)程脫困，自動(dòng)駕駛運(yùn)維等新的工作崗位，整體人力效率提升在90%以上，車端場(chǎng)站內(nèi)不需要引導(dǎo)車也可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。
最后是未來運(yùn)輸?shù)慕K極形態(tài)——kargoBot Space運(yùn)輸機(jī)器人。不需要駕駛艙，載貨空間增加25%，有效載重提升10%。這樣就帶來了額外單車運(yùn)輸毛利5倍提升，在不同的場(chǎng)景下，單臺(tái)車年收入可增加25萬元-40萬元。
卡爾動(dòng)力的產(chǎn)品布局，幾乎涵蓋除城市末端配送外的所有物流場(chǎng)景，并且這個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條上，不光是車企、自動(dòng)駕駛公司，物流方，還包括了儲(chǔ)能、基建、保險(xiǎn)等等行業(yè)，形成了一個(gè)實(shí)質(zhì)上的物流產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。
大概10多年前自動(dòng)駕駛卡車剛誕生時(shí)，這個(gè)設(shè)想就已經(jīng)存在了。
所以問題是——
為什么卡爾動(dòng)力先收斂？
還是回歸到技術(shù)：卡爾動(dòng)力是行業(yè)內(nèi)首個(gè)無人化拉通貨運(yùn)全鏈條場(chǎng)景的玩家，包含了園區(qū)、高速、城區(qū)、野外等等。
多說一句，自動(dòng)駕駛?cè)Σ蝗奔夹g(shù)大牛，技術(shù)大牛們也不缺履歷光環(huán)，但卡爾動(dòng)力CEO韋峻青的經(jīng)歷，在整個(gè)賽道仍然有稀缺性：在CMU攻讀博士學(xué)位時(shí)，韋峻青一線參與了DARPA自動(dòng)駕駛挑戰(zhàn)賽，代表CMU和斯坦福爭(zhēng)霸——這其實(shí)是整個(gè)自動(dòng)駕駛的開端。
DARPA挑戰(zhàn)賽的項(xiàng)目經(jīng)歷，延伸成了韋峻青畢業(yè)后的創(chuàng)業(yè)公司Ottomatika，后來被德爾福收購，成了這家老牌Tier 1的自動(dòng)駕駛核心團(tuán)隊(duì)。
用《指環(huán)王》打個(gè)比方，中土世界精靈族牛人很多，但真正誕生在神的大陸，親眼見過維拉、觸摸過雙圣樹光輝的，寥寥無幾——韋峻青，就有點(diǎn)類似凱蘭崔爾的角色。
說回具體技術(shù)場(chǎng)景。在卡爾動(dòng)力運(yùn)營盈利的鄂爾多斯，以一個(gè)完整的煤炭運(yùn)輸鏈條來看，從礦場(chǎng)開始，整個(gè)L4車隊(duì)首先要在礦區(qū)內(nèi)進(jìn)行自動(dòng)裝車、過磅。
整個(gè)過程的難點(diǎn)在于礦區(qū)內(nèi)并不像港口，不同的功能區(qū)根本沒有明顯標(biāo)識(shí)，全程必須靠車輛本身的感知能力。
地磅場(chǎng)景其實(shí)和ETC完全相同，通行空間狹窄，且同時(shí)還要識(shí)別抬桿狀態(tài)：
可以看到這個(gè)轉(zhuǎn)彎場(chǎng)景中，“編隊(duì)”被另外兩輛大車惡意搶行導(dǎo)致中斷，后車馬上自主避讓，然后盡快追上頭車恢復(fù)編隊(duì)：
流程是全鏈條的，場(chǎng)景包含了園區(qū)、高速、城區(qū)、野外等等。
整個(gè)編隊(duì)最大通信距離有數(shù)十公里，后車如果被隔得太遠(yuǎn)，頭車還會(huì)停靠在路邊等候重新編隊(duì)。
內(nèi)蒙地區(qū)還有本地特色十分突出的corner case：
普通道路甚至有時(shí)在高速上，都會(huì)出現(xiàn)牛羊過馬路…
上高速匝道過收費(fèi)站，分兩種情況：如果是人工收費(fèi)，編隊(duì)頭車司機(jī)直接給整個(gè)車隊(duì)付好款，然后通過；如果是ETC，則是后車完全靠自身感知規(guī)控能力，自主通過收費(fèi)站
高速路邊臨時(shí)隔出的養(yǎng)護(hù)帶、地上的廢輪胎、防水布等等障礙物，頭車避讓的同時(shí)，會(huì)把信號(hào)同步給整個(gè)車隊(duì)，然后每個(gè)車視情況擇機(jī)繞行避讓。
如果某一臺(tái)車變道機(jī)會(huì)不好，也不會(huì)強(qiáng)行變，而是先減速觀察，必要時(shí)還會(huì)取消變道，等實(shí)際成熟再行動(dòng)。
到了發(fā)電廠，L4編隊(duì)和有人駕駛的普通卡車完全混行，同樣經(jīng)歷過磅、卸煤、指定地點(diǎn)自動(dòng)裝煤灰、再過磅駛出園區(qū)的過程。
煤灰會(huì)按要求拉到指定地點(diǎn)堆放，混合普通土壤壘成山，然后統(tǒng)一綠化：
這也是整個(gè)流程最讓人意外之處。
堆放煤灰的人造山，后期通常數(shù)十米高，需要盤旋上坡，單程超過半小時(shí)。道路早就被重卡壓的坑坑洼洼，炮彈坑交叉軸密布，又因?yàn)榄h(huán)保要求需要定時(shí)噴水避免揚(yáng)塵， 路面也是泥濘不堪。
卡爾動(dòng)力的L4編隊(duì)依然能在后車無人、后端無遠(yuǎn)程操控的情況下自主完成路線并自動(dòng)卸貨。
事實(shí)上，卡爾動(dòng)力已經(jīng)搞定了非鋪裝越野道路的自動(dòng)駕駛，背后的技術(shù)，既有VLA大模型的整個(gè)場(chǎng)景的認(rèn)知理解能力，也有對(duì)車輛動(dòng)態(tài)反饋、扭矩控制的精準(zhǔn)把控能力。
卡爾動(dòng)力負(fù)責(zé)AI研發(fā)的副總裁王珂告訴我們，100%保證所有場(chǎng)景一個(gè)模型全搞定，后端沒有輔助，車端也沒有特調(diào)，完全是系統(tǒng)泛化性夠足夠好。
怎么做到的？
“L2/L3沒機(jī)會(huì)”
鄂爾多斯擁有全中國已探明煤炭儲(chǔ)量的1/6，以及還有豐富的稀土資源。而畜牧、煤礦、稀土，哪一項(xiàng)都是大宗商品運(yùn)輸強(qiáng)需求。
2024年底，全國重卡保有量約700萬臺(tái)，單單鄂爾多斯市一地，就有超過130萬輛重卡。同時(shí)鄂爾多斯又地廣人稀，8.7萬平方千米相當(dāng)于一個(gè)沿海省份大小，高速、國道路況優(yōu)良。
L4卡車落地最佳場(chǎng)景，落地毫無疑是大宗長途貨運(yùn)，這意味著找客戶的能力比任何時(shí)候都重要——
但幾乎所有自動(dòng)駕駛卡車玩家過去10年對(duì)鄂爾多斯都“無動(dòng)于衷”……當(dāng)然并不是真的無動(dòng)于衷。
實(shí)際上，鄂爾多斯集團(tuán)早就跟國內(nèi)自動(dòng)駕駛公司接觸，希望引入無人卡車降本增效，你能叫得上名字的玩家?guī)缀醵颊勥^。
但“沒有一家的技術(shù)能滿足鄂爾多斯場(chǎng)景豐富的全無人化要求”，要么泛化性不行，要么根本沒L4能力。
而卡爾動(dòng)力是主動(dòng)找到的鄂爾多斯：比較各個(gè)賽道之后選了“大宗長途貨運(yùn)”，因?yàn)檫@個(gè)才決定走“編隊(duì)”這條路，然后主動(dòng)聯(lián)系了鄂爾多斯。
對(duì)于場(chǎng)景方需要的超強(qiáng)泛化性卡車AI司機(jī)，卡爾動(dòng)力提出了六階段訓(xùn)練流程。
這是一個(gè)層層遞進(jìn)、由通用到專用的技術(shù)范式，其核心思想是通過“預(yù)訓(xùn)練+遷移學(xué)習(xí)”來克服自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，尤其是商用車特定場(chǎng)景下的數(shù)據(jù)稀缺難題。
像一個(gè)金字塔，底層是廣泛的通用數(shù)據(jù)奠基，頂端是精準(zhǔn)的專項(xiàng)任務(wù)優(yōu)化：
第一階段：互聯(lián)網(wǎng)公開數(shù)據(jù)預(yù)訓(xùn)練（Internet-Scale Pre-training），模型初步建立起對(duì)世界的基本認(rèn)知、常識(shí)和邏輯推理能力，例如理解物體、空間關(guān)系、基本物理規(guī)律和人類意圖。這為后續(xù)的駕駛?cè)蝿?wù)提供了至關(guān)重要的先驗(yàn)知識(shí)基礎(chǔ)。
第二階段在基礎(chǔ)模型之上，引入滴滴集團(tuán)豐富的網(wǎng)約車和乘用車自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)。這些數(shù)據(jù)包含了大量復(fù)雜的城市道路場(chǎng)景（如無保護(hù)左轉(zhuǎn)、行人穿梭、車輛加塞等）。此階段的目標(biāo)是讓模型初步適應(yīng)動(dòng)態(tài)交通環(huán)境，學(xué)習(xí)人類司機(jī)在乘用車場(chǎng)景下的決策模式和交互行為，其任務(wù)與先進(jìn)的乘用車智能駕駛系統(tǒng)（如Waymo、Cruise的方案）相似。
第三階段：卡車私有數(shù)據(jù)領(lǐng)域適配（Domain Adaptation with Truck Data）。
這是模型從“乘用”轉(zhuǎn)向“商用”的關(guān)鍵一步，使用卡爾動(dòng)力自身積累的卡車駕駛數(shù)據(jù)訓(xùn)練。卡車的尺寸、重量、動(dòng)力學(xué)特性、駕駛視野和業(yè)務(wù)場(chǎng)景（如干線物流）與乘用車截然不同。此階段讓模型深度掌握卡車的獨(dú)有特性，例如更長的制動(dòng)距離、更大的轉(zhuǎn)彎半徑、對(duì)側(cè)風(fēng)敏感等，使其行為模式更貼合重型車輛的駕駛邏輯與需求。
第四至六階段：特定任務(wù)精細(xì)化調(diào)優(yōu)（Task-Specific Fine-tuning），比如開環(huán)規(guī)劃、閉環(huán)方針、強(qiáng)化學(xué)習(xí)等等。
底層模型吸收人類常識(shí)和乘用車經(jīng)驗(yàn)，中層注入卡車領(lǐng)域知識(shí)，頂層則通過仿真和強(qiáng)化學(xué)習(xí)“創(chuàng)造”數(shù)據(jù)，解決長尾問題。
所謂技術(shù)體系的“收斂”，是從貨運(yùn)物流場(chǎng)景需求倒推的。
短期來看，L4通過“編隊(duì)”模式，完美平衡法規(guī)、成本、技術(shù)的不可能三角。
但長期考量，真正的核心不是編隊(duì)中頭車的L2，而是尾隨車輛的L4能力，畢竟物流是成本極度敏感的行業(yè)，唯一能行得通的自動(dòng)駕駛落地是“去人”，而不是“減人”。
所以L4卡車賽道短期落地比的是找場(chǎng)景、找客戶的能力，但歸根結(jié)底，還是比能不能真去人、能不能真泛化的技術(shù)實(shí)力。
鄂爾多斯的機(jī)會(huì)一直擺在那里10年，卻只有卡爾動(dòng)力能抓住，清楚無誤證明了自動(dòng)駕駛卡車“收斂”的標(biāo)準(zhǔn)：
卡車只有真正的L4，L2/L3沒有任何模糊空間、立足之地。