有時候真的往能讓感覺，在晚上開車是地上的車燈一件很考驗道德感的事。

碰上比較黑的投影路，一方面，開車我會想打開遠光把路面照得倍兒亮，變安保護錢包免受爆胎之苦；但另一方面，往能讓我又會暗自擔心自己的地上的車燈遠光跟閃光彈似的，影響到其他開車的投影朋友。

所以在剛拿駕照那會，開車脖子哥的變安很多次夜間出車都是以輪胎和視力兩敗俱傷收尾的。

當然，往能讓道德感啥的地上的車燈都還只是其次。

根據統計數據，投影因為可視距離降低，開車夜間的變安交通事故率是白天的 1.5 倍，也有 60% 的重大交通死亡事故發生在夜間。而在所有的夜間事故里頭，有三成以上跟燈光，特別是違規使用遠光有關。

該看清的看不清，不該眩目的卻亮得離譜，這種 “ 不夠聰明 ” 的光環境，已經成了夜間開車最大的安全隱患。

也是因此，在很多傳統燈廠車企還在玩老一套的形式感的時候，真正的燈廠們，已經開始琢磨著給車燈 “ 加上腦子 ” 了。

大伙看，這是我們印象里燈廠的樣子:

雖然它們有著酷炫的 LED 點亮動畫和復雜的燈組內部結構，視覺效果這一塊確實沒話說。可要說它們對照明、對行車安全有多大作用嘛。。。我看也未必。

而這，是如今的燈廠能做到的事。

這些車燈不僅夠亮、照得夠遠，還可以讓遠光自動避開路面上的車和人。為了讓晚上的路面變得更加清晰，它們還可以給車身前方的車道上鋪上一條隨車移動的光毯。

而它們，則均出自我認為目前車燈界的扛把子：華為乾崑。

到這肯定有見多識廣的差友說了，這不就是自適應大燈 ADB 和數字投影大燈嘛，有啥新鮮的？

但就像我在前頭說的，在 “ 長了腦子 ” 以后，華為乾崑的 HUAWEI XPIXEL 智能車燈模組，能做到的事可遠比你想的要復雜。

就拿能夠主動避開車輛的自適應遠光燈 ADB 來說，雖然不少傳統豪華車型都有類似的配置，但要么是遠光燈遮蔽的范圍過大，影響到了正常的照明；要么就是遮蔽的動作跟不上需要避開物體的速度，導致避了個寂寞。

這是因為想把 ADB 做得又快又準，一方面需要車燈能遮蔽物體的區域有著足夠高的分辨率 —— 這樣才能給需要躲避的物體精準的 “ 描邊 ” ；

另一方面，還需要車輛能夠快速、準確地計算和預測自車與目標之間，相對位置的變化軌跡，讓遮蔽的區域不掉隊。

很多豪華和新勢力車型之所以 ADB 效果不理想，一部分原因就是只做到了其中之一。反觀來自華為乾崑的方案，就是二者完美配合的代表。

為了讓遠光燈成為 “ 描邊大師 ” ，華為乾崑把以往只有十幾、幾百像素的 ADB 大燈升級成了擁有 130 萬個獨立像素的高精 ADB 。

這也就意味著在距離 100 米時，它甚至可以用厘米級的遠光像素控制來精準的遮蔽目標物，就像這樣。

真正做到在不讓他人眩目的同時，最大限度看清夜晚的環境。

有意思的來了，為了讓高精 ADB 不跟丟目標，它還和乾崑智駕進行了一波功能聯動。

一方面，智駕系統的各種傳感器可以幫助車燈進行路面目標的識別，提高遠光燈正確遮蔽的概率；

另一方面，智駕系統收集到的各種數據還會被用在高精 ADB 的目標跟蹤和軌跡預測模型里，幫助高精 ADB 來進行快速計算、預測和校準目標車物與自車的相對位置。

最終，才實現了這種堪比鎖頭的效果。

另外，不知道大伙看出來了沒有。

這套系統不僅可以同時跟蹤路面上的 3-5 個對象，在遇到靜止的事故車或者工程車輛的時候，它還能明白這是個潛在的危險，然后告訴遠光不要遮蔽。

這都不光是讓車燈長腦子了，脖子哥看完以后都感覺頭癢癢的。

相比之下，照明光毯的功能就比較好理解了。開啟后，它就可以點亮車身前方和車道同寬的區域，讓夜晚的路面變得更加清晰。

并且這個光毯也不會一直呆呆地照著車頭的正前方，在車輛需要變道的時候，它還可以跟隨車輛的軌跡移動到需要它的車道去。

雖然看著有點樸實無華，但這個光毯背后其實也全都是細節。

舉個最簡單的例子，既然需要照亮前方的車道，那光毯就必須一直和兩邊的車道線貼得嚴嚴實實。可即使是最平坦的高速公路上，也會有連續的坡道起伏，很容易就會讓投射出來的光毯變形。

為了解決這個問題，華為乾崑不久后就會給光毯增加一個坡度補償的功能，也就是讓攝像頭、雷達等傳感器提前獲得前方的坡度信息，再根據路面的形變數據來調整投影的形狀、補償光毯的形變，讓它始終貼合前面的車道，就像這樣。

是不是覺得很細節了？別急，還沒完。

就像兩個手電筒一起打會有重影一樣，如果車頭的兩個大燈同時都在照明光毯，那兩條光毯的重疊處的亮度就會比邊緣更亮，就像這樣。

這種明顯的亮度差異在夜間駕駛的時候就會吸引駕駛員的注意力，是一個不大但也絕對不小的安全隱患。

為了解決這個問題，華為乾崑其實已經進行了兩輪的方案迭代，第一代方案用的是降低中心亮度的做法，也就是把重疊區域的亮度降到了兩側同樣的水平。

這樣雖然亮度差消失了，但也浪費了雙燈方案帶來的亮度優勢。

所以在第二代的方案里，他們在燈光標定的過程中用上了一個名為亮度權重圖卡的工具，先把亮度的信息數字化，再跟游戲里打開抗鋸齒似的，通過標定算法，讓明暗的過渡更均勻。

因為投影的像素高達 130 萬，所以這個過渡可以做到十分絲滑且無感，在保證照明亮度的同時，也不會干擾到人們夜間的駕駛。

并且和前頭的高精 ADB 一樣，這套光毯功能和 ADS 乾崑智駕之間也有著一個很實用的衍生聯動功能，叫做 Spotlight 風險預警。

當車輛前方出現穿行的非機動車或者行人，并且有碰撞風險的時候，這個功能會像這樣在路面上打出一束亮光來提醒駕駛員。

該照亮的地方細節拉滿，不該亮的部分繞著道走。上面所有的功能加起來，在我印象里，汽車大燈還是第一次能做到這樣聰明的自主行動。

可能有不少差友會好奇，為啥華為看著好像和車燈領域八桿子打不著，卻能做出這樣有技術、有想法的燈組產品。

但事實是，華為不僅在光領域已經有了 30 多年的技術積淀，早在 1994 年的時候就通過光模塊實現了設備內部模塊間的寬帶通信；更重要的是，和傳統車燈供應商只是在做燈不同，華為乾崑一直是把車燈作為整車的一部分，和整車的架構一起開發的。

這樣做的好處顯而易見，因為在傳統的供應商模式中，不同零部件、控制器都來自不同的廠家，因為架構和協議不同，信號在他們之間傳遞時必須經過轉譯才能識別和處理，一套操作下來，累積的時延就會高達數百毫秒。

這也直接讓傳統的 ADB 變成了高 Ping 戰士，壓根跟不上高速移動的其他車輛和物體，只能靠加大遠光遮蔽的區域面積來彌補。

而在華為乾崑的體系里頭，除了車燈模組之外，一臺車上幾乎所有帶電的部分 ——  包括智駕、電驅、電池、座艙和底盤，用到的通信協議和標定算法全都是華為乾崑一手打造的。

這一方面可以讓各個模組之間的通訊不再需要轉譯，累積時延可以無限趨近于零，讓前面提到的高精 ADB 做到對前車的 “ 絲滑跟槍 ” ；

另一方面，不同模組之間也可以快速地共享傳感器獲得的信號，然后自行處理決策，做出最適應環境的動作（ 比如前面提到的根據位姿信號糾正光毯形狀 ）。

這是之前百家飯的供應商模式，幾乎不可能做到的。

而這也是為啥明明自適應大燈 ADB 和 DLP 投影大燈早已量產，可直到 2023 年問界 M9 上市，有著百萬像素智能車燈才成為了市場的潮流。

不但在鴻蒙系的高端車型間普及并且出圈，今年更是拓展到了其他品牌，比如極氪和嵐圖的暢銷車型上。

當然相比于技術實力如何，我覺得華為乾崑更值得友商們借鑒的，其實還是對于燈光安全的態度。

因為在華為乾崑的眼里，燈光安全其實和主動安全、被動安全一樣，是能實實在在提高人們駕駛安全的上限的 “ 第三安全 ”。

就在昨天的第三屆智能車載光峰會上，《 2025智能車燈產業白皮書 》正式發布了。

里頭不僅盤點了國內智能車燈產業的現狀，更重要的是定義了智能車燈的功能標準，并且呼吁產業伙伴和研發機構一起，推動相關評測體系和行業法規的進步，建立起跟主被動安全一樣，規范化的產業和政策環境。

而白皮書總結部分的一句話，不僅和華為乾崑對于智能車燈的態度十分契合，同時，也相當值得那些僅僅是把智能大燈作為娛樂拓展的友商們借鑒：

面向消費者，我們希望通過媒體與行業的共同解讀，增強公眾對智能車燈安全及功能價值的認知。

它不僅是投射圖案的“情緒裝置”，更是提升夜間行車安全、減少盲區事故、實現高效人車交互的實用科技。引導用戶建立正確消費觀念，將有助于推動智能車燈從中高端車型快速普及至大眾市場，最終實現多方共贏的目標。

所以我有預感，在能夠提升駕駛能力上限的智駕之后，能夠提升夜間視覺上限的 “ 智光 ” ，也將在華為乾崑的帶動下卷起來了。

人們在夜里開車可以隨意開燈的想法，可能真就離實現不遠了。