最近有時候真會覺得，發動物理學是機熱不是不存在了。

如果你是效率個老車迷，那你大概率聽說過發動機熱效率這個參數。都快到別它和一臺車的發動油耗高低息息相關，也是機熱燃油車最最核心的技術指標之一。

同時你應該也知道，效率這玩意提升起來也非常困難。都快到別為了把發動機的發動熱效率從 30% 提升到 40% ，全球的機熱汽車工程師花了 50 年。

往上每提高一點都會被當成工業奇跡大書特書，效率此前的都快到別工程師們燃盡了所有手段，也就只能讓量產汽油發動機的發動熱效率做到 45% 。

熱效率 45% 的機熱瑪莎拉蒂海神發動機

結果到了近一兩年，新車們特別是效率國產混動新車的發動機熱效率，開始坐火箭似的上飆。

從 43% 開始一路飆到 45% 往上，到現在沒有個 46% 甚至是 48% 都不好意思出來宣傳了，全球最高熱效率的名號也是一天一換手。

雖然看著很得勁，但多少有些反直覺。

如果熱效率能升的這么快，那之前的工程師們都在忙活個啥勁呢？難道咱們的車企也去月球用煙頭燙了外星人了？

就連理想的高管老湯哥都有點看不下去了，也在前一陣發了條微博隱晦地吐槽了一波。

而在研究一圈之后脖子哥發現，現在的熱效率數字已經變得和前一陣的風阻系數很像了。

很多路數不正的車企為了數字好看，在測試中摻雜了不少貓膩。

不僅讓原先的核心技術指標變成了營銷上的數字游戲，還讓真正下功夫鉆研熱效率的廠家變得吃力不討好。

頗有點劣幣驅逐良幣的意思。

至于為啥我先放到后面說，這里還是先來給不太熟悉發動機的朋友們快速過一下啥是熱效率，以及它到底難在哪。

簡單來說，發動機熱效率計算的是你花錢加到車里的汽油，最后有多少是被發動機真正用上，來驅動車輛的。而40% 的發動機熱效率，指的就是你花了 100 塊加油，里頭只有 40 塊成了車子的動力。

那剩下那 60 塊去哪了？因為各種損耗浪費掉了唄。

就比如發動機工作的時候排出的溫度很高的廢氣，里面就有很多沒用上的能量。再比如發動機工作的時候會發熱、各種部件工作的時候會相互摩擦，也會讓很多的能量浪費掉。

即使是最理想的汽油徹底燃燒的情況，根據卡諾循環，理論上也會有 20% 左右的能量被耗散到環境里。

而這些浪費，因為發動機的材料、構造等原因，幾乎是不可避免的。

人們能做的，也只有通過材料和結構上的優化，盡可能讓各種損耗都變得小一點。油車上很多逆天設計，也都是這么來的。

就比如日產標志性的可變壓縮比發動機，就可以通過非常精妙的結構來改變發動機活塞的運動軌跡，讓氣缸里面的汽油按照工況時而被壓縮的緊一點，時而松一點，避免浪費。

靠這種有點曖昧的行程控制，就能將發動機的熱效率提高到 40% 以上。

馬自達的壓燃發動機，靠的是用超高的壓縮比把氣缸里的汽油壓縮得更緊致溫度更高，甚至只靠自己都能燒起來的程度，來讓汽油燃燒的更充分，也讓熱效率突破了 43% 大關。

而要說汽油機里最夸張的熱效率是誰，那肯定就是不計成本的 F1 賽車發動機。

它里頭設計了可以讓汽油點火兩次的預燃燒室、還用了光滑的 DLC 類金剛石涂層降低零部件的摩擦損耗、甚至還用 MGU-H 把廢氣的熱能都用上了。

這些加起來，一方面讓 F1 發動機的制造成本來到了千萬級別，另一方面卻只是讓 F1 賽車的發動機熱效率將將沖破 50% 。

本田F1發動機的內部構造

由此可見，熱效率到了 40% 往上真就是一步一個坎，提升起來非常困難。基本也可以這么說，發動機的熱效率只要越接近 50% 就說明它背后的結構越復雜、設計的難度越高，也側面說明了一個車企的技術實力越強。

這時候我們再回到文章開頭，大伙應該就能理解為啥車企們為啥老愛在熱效率上爭第一了吧。

面子問題可是墜墜重要的問題！

可是，民用車的發動機出于成本和舒適性的考慮，不可能像 F1 那樣猛砸錢然后搞出一個巨吵的發動機。自己鉆研難度和時間成本都很高，有什么辦法能在營銷上壓友商們一頭呢？

大伙應該也猜到了，根據幾位不愿意透露姓名的老哥介紹，部分車企為了讓自家的熱效率看著好看，最常用的就是風阻營銷上的同款伎倆：不用量產發動機測試。

流程大概是這樣的，車企們會先從一大批量產版的發動機里挑出一臺各種狀況相對最好的機器，然后在它的基礎上增加非常多對熱效率有利的材料或者調校。

比如給它用上 F1 同款的 DLC 涂層來減小摩擦、提高壓縮比讓汽油壓得更緊實燃燒得更充分、加進辛烷值更高的汽油來防止爆震（氣缸里的汽油被壓縮到一定程度有可能被發熱的發動機點燃，高標號汽油可以有效防止這一現象）。

甚至還會故意去掉一些量產車上用來改善體驗的設計（比如爆震抑制、進氣量控制、噪音控制等），再把這個魔改版的成績當成最終成績來營銷。

這就相當于你買顯卡，廠家宣傳的是這個顯卡性能賊猛、啥游戲都帶的動 4K 畫質，但前提是得用上液氮散熱、超級超頻，還得再加上游戲軟件特調，跟我們自己買到手的顯卡壓根就不是一回事。

除此之外，車企們還有一個更普遍的招數，是在宣傳的之后只說發動機的最高熱效率是多少。

要知道，對于發動機來說熱效率并不是一個一成不變的數字，而是會隨著轉速和負載的不同一直變化的。

這時候就得祭出這張大伙都非常熟悉的發動機萬有特性圖了。

大伙看，對于絕大部分發動機來說，發動機的熱效率只有在特定的轉速區間才能達到最好水平（左上角紅色的那塊，對應的是 1500-3600 轉的橫坐標）。

這也是為啥油車跑高速，還有混動車可以比較省油，因為發動機可以一直穩在這個區間內。

那么問題就來了，車企們宣傳的所謂最高熱效率，指的其實可能就是這個萬有特性圖里頭的某一個點。就跟咱們讀書的時候考試似的，十次考試脖子哥有一回發揮超常拿了 90 分，剩下九次都 60 多分。

但隔壁差評君呢，每一次都是 85 分往上，但沒有超過 90 分。

那咱倆，誰的成績好呢？

用最高的熱效率說事兒，就跟脖子哥逮著一次超常發揮的成績大吹特吹一樣只能說明發動機在某個時間達到了某個熱效率，并不能反映發動機的真實水平。

但就是這樣，一小撮車企還是揣著明白裝糊涂，用所謂的最高熱效率做著行業第一的營銷。甚至有部分實驗室，在測試前接到過 “ 必須達到某一數值不然不結項目尾款 ” 的要求。

在這種趨勢下，很多勤勤懇懇做研發，真真實實在提升發動機綜合熱效率的企業，就顯得有些小丑了。

畢竟你苦心琢磨半天的成績，可能還沒有別人一次投機來的驚艷，甚至還會被人們吐槽 “ 就這 ”。

如果這些踏實肯干的車企最后被搞得道心破碎，被迫加入熱效率的營銷大戰，那我覺得才是最最難受的結局。

到這大伙應該也發現了，這場圍繞熱效率的營銷本質上和風阻系數大戰是一毛一樣的。

倆指標本身都只是降低能耗的關鍵參數之一，到現在卻超過了能耗本身，成了讓人不明覺厲的營銷噱頭，是完完全全的舍本逐末。

原本極其復雜的系統性工程，只用一些簡單的數字就想籠統的概括，成為所謂技術優勢的體現，本質上也是對汽車這個系統工程的不尊重。

若數值不真實，則攀比無意義。

我是真心希望車企們能明白，人們不是一定要買一臺啥啥都是第一的車型。1% 的熱效率提升也遠沒有做好品控來的重要。

我也真心希望，某天能有車企在發布會上大大方方的說出自己的綜合熱效率，并告訴大伙最高熱效率的局限性。

小米馬上就要出增程 SUV 了，雷總，咱要么再當一次第一人呢？