盡管產業化前夜挑戰猶存，哨聲但在顛覆傳統鋰電格局的將成預期下，固態電池市場已提前進入布局熱潮，起點多家企業宣布量產進展，固態股價亦有反應。電池

據高工產研（GGII）發布的量產兩大落地《2025中國固態鋰電池產業鏈發展藍皮書》顯示，今年及明年是吹響場景國內全固態電池實驗線向兆瓦時中試線轉換階段，超20家企業正在大力建設兆瓦時全固態電池中試線。有望

固態電池的先行火熱，也貫穿了線上與線下。哨聲在日前進行的將成2025高工鋰電年會上，“固態電池應用落地”分會場門庭若市、起點現場一座難求，固態大量熱情參會者聚集在門外通道。電池財聯社記者從主辦方獲悉，量產兩大落地此次活動現場匯聚鋰電全產業鏈各細分領域頭部企業領袖，逾400家企業、超1200位產業鏈企業高層精英參與。

論壇期間，多位企業代表從不同角度預測固態電池量產時間表，盡管距離大規模應用還有待時日，但小范圍落地已進入倒計時，低空飛行器與人形機器人是優先商業化場景。

固態電池前景無限好，量產“哨聲”亦已吹響，不過也有嘉賓表示，新技術的發展和提升路徑漸漸清晰，但并不能認為其“元年”已至。目前，固態電池較多的應用場景主要集中在如eVTOL或者人形機器人領域。多位專家強調，這并非技術妥協，而是產業規律使然。

固態電池量產“哨聲”吹響

嘉賓分享報告顯示，國內固態電池市場主流玩家是動力電池企業，其具備技術積累和上下游產業鏈優勢；同時新玩家還有贛鋒鋰業、衛藍新能源、清陶新能源、鵬輝能源和長安汽車等，新玩家寄希望于先發優勢，搶占生態位，多計劃在2027年小規模量產固態電池產品。

在產業化節點方面，高工產研鋰電研究所高級分析師吳輝林分析稱，固態電池預計2027-2028年實現小規模裝車，要達成吉瓦時（GWh）級突破則需等到2030年。這是因為行業設備、工藝、原材料、電池產能建設及下游客戶驗證均需一定周期。

不過，他也認為，從吉瓦時到百吉瓦時的跨越，預計僅需不到兩年。放眼2035年，全球鋰電池出貨量將接近10TWh，其中1%即為百吉瓦時，固態電池的突破速度將是史無前例的。

相較于海外直接發展全固態電池的路徑，國內采用“半固態向全固態過渡”的模式，這也被認為更健康、更具可持續性。

吳輝林認為，2035年固態電池滲透率預計在5%—10%，短期內不會對現有液態鋰電池產業鏈（包括負極、電解液、隔膜、設備等）造成大幅沖擊，液態鋰電池仍有廣闊發展空間，無需擔憂10年內被大規模替代。

目前，國內固態電池產業化進程明顯加快，固液電池優先于全固態電池量產，多家企業投建中試生產線，小批量量產固液電池產品。寧德時代、比亞迪、億緯鋰能、欣旺達等頭部動力電池企業紛紛布局。

藍固新能源首席科學家周龍捷表示，行業的共識是，逐步由固液向全固態電池技術過渡，能量密度逐步提升至400Wh/kg以上，預計2026年起，固液電池先商用化構建產業鏈，并開始逐步實現大規模批量生產，整車企業主導裝車計劃。全固態電池2026年開始裝車示范，預計2030年以前會實現小幅量產。

兩大場景先行落地應用

恩力動力研究院院長吳中友在發言中認為，2027年將是固態電池產業化的“起點年”，核心標志是在高價值細分領域實現商業化落地，而非全行業大規模普及。

從技術基礎來看，此時硫化物電解質的界面接觸問題將得到階段性解決，通過界面調控技術與精密設備升級，電池在無額外高壓的工況下可穩定工作，滿足特定場景的可靠性需求。

他進一步分析稱，到2030年，固態電池的產業化重心將轉向高端新能源車型與中大型工程機械領域，到2035年，固態電池將真正完成從高端到大眾的滲透，實現全行業規模化應用。

固態電池的技術優勢，正是適配這類高端場景的核心原因。深圳中基研究院院長王磊認為，固態電池能量密度可達400Wh/kg，且具備終極安全性，地面汽車熱失控可逃生，天上的飛行器卻不行，這種安全等級差異讓固態電池成為剛需。

他也提到，雖然全固態電池裝備仍在升級，但固液電池與現有產線有較高重合度，為快速量產提供了基礎。

欣界能源總裁孫立在主題演講中表示，公司多種路線并行發展，基于氧化物體系的固態電池能量密度達450—550瓦時/公斤，目前已向人形機器人、無人機客戶批量交付，續航提升和安全表現超出預期，在定制化高倍率市場，追求高快充和快放倍率是技術特點。盟維科技副總經理李洪飛也認為，低空飛行器對能量密度的剛需，讓它成為固態電池商業化的最佳切口。

材料技術革新還在持續

論壇期間，多位企業人士提到，材料是固態電池性能的基石，更是產業化的核心突破口。固態電池與液態電池不同，其所有部件都是固體，固態電解質取代液態鋰離子電池電解液，而固態電解質根據材料體系可分為三大技術路徑，分別是有機聚合物基固態電池、無機陶瓷氧化物固態電池，以及無機陶瓷硫化物固態電池。

硫化物電解質因離子電導率高、加工性能優異，是多家企業布局的核心方向。恩力動力研究院院長吳中友表示，其團隊聚焦硫化物體系已取得關鍵突破。他認為，當前硫化物固態電池產業爆發的難點主要在材料、界面和工藝等技術難點，以及新場景導入、成本和生態鏈構建等產業化難點方面。

不過，吳中友同時稱，這些難點在可預見的未來都將得到解決，特別是在成本方面，主要在硫化鋰+鋰金屬，目前二者單噸價格均為幾百萬元，但固態電池不含稀有金屬，“第一性成本”低，規模化后具備較大的下降空間，有望與液態電池成本接近。

中科深藍匯澤總經理竇曦認為，傳統聚合物電解質在工作溫度下機械強度低，電池易形變，導致電池失效，需設計特殊分子結構，拓寬電壓耐受窗口。對此，公司研發“剛柔并濟”固態電解質體系，并建設國內首條聚合物基全固態電池產線，規劃建設產能1GWh，可實現動力汽車、電動船舶、空中飛行器、特種儲能等應用領域產品批量交付。

在性能優化方面，藍廷新能源董事長吳大勇認為，MOF材料為固態電池性能優化提供了新路徑。據悉，該材料已實現產業化突破，MOF材料的多孔結構能優化電解質溶劑化效果，還可形成穩定的SEI膜，將電池循環壽命延長一倍以上。

吳大勇進一步表示，全固態電池實現產業化還有技術路線的分歧，許多科學問題尚不明確，因此給新材料的應用留下廣闊空間；無機固態電解質、有機固態電解質的性能仍有提升空間；MOF引入固態電池作為一種創新都是眼下重要的機遇。

不過，他也提到，許多科學問題、工程化技術尚未解決，任務艱巨，且如果行業內卷，也會嚴重損傷創新動力。